Nie da się

Ludziom skutecznie wpojono przekonanie, że nie da się. Czytam gazety i nigdzie nie ma żadnego pomysłu, nigdzie nie piszą, co by tu (zrobić), żeby nie było, jak jest. Owszem, są pomysły na to, by robić, żeby się narobić, ale nie zrobić. A jest na ten przykład kryzys, zwany optymistycznie bankowym. Wcześniej był szczyt wydobycia ropy naftowej, potem była galopada cen czarnego złota. Przydałoby się coś z tym..., bo przeszkadza. A nawet grozi. Lecz nie. Owszem, znajdziemy przepisy na to, by sobie powalczyć, nie zwalczyć.

Wbrew pozorom media brzmią zgodnie, że nie da się skutecznie walczyć z globalnym ociepleniem. Owszem, możemy sobie powalczyć. Pomijając sensowność całej koncepcji, że nie mamy pojęcia, jaki jest obieg węgla w przyrodzie, że nie wiemy, jak naprawdę wpływa to na pogodę, że najbardziej podejrzane są cykle słoneczne, w tym te kilkusetletnie, jak poczytasz, uważnie poczytasz, to wyczytasz, że się nic nie da, bo cokolwiek skutecznego wymaga wysiłku ponad siły.

Owszem, ktoś powinien coś, nie bardzo w gruncie rzeczy wiadomo co. Ekolodzy w istocie nawołują do czynności będących rytualnymi obrzędami, rodzajem ofiar dla bogów ziemi, wody i powietrza, które ewentualnie po złożeniu mogą owe moce przebłagać.

Nieliczne są i tonące w powszechnym biadaniu jakieś głosy rozsądku takich, co mówią, co się da. Poczytajmy sobie uważniej, a usłyszymy wielce dekadenckie, literacko smaczne i sprzedajne „biada, ach, biada”. No bo wiadomo, że żaden dobry utwór nie kończy się szczęśliwie. Chcesz być uznany za wielkiego pisarza, musisz pisać tragedie. A tym bardziej, jeśli ktoś chce być prorokiem swych czasów. Jeśli nie będzie wernyhorzył dość przekonująco, dość dramatycznie i głośno, nie zauważy go nikt.

Poczytajmy sobie dobrze, uważnie, a zauważymy, że konstrukcja „niusów” prasowych jest taka, że jeśli pada tam informacja, że coś się da, cokolwiek, to tylko jako kontrapunkt, który ma pokazać, że ani trochę, ani małego kroczku nie zrobiliśmy we właściwą stronę. Element kompozycyjny, który ma pogłębić czarną wizję. A jeśli na dodatek człowiek ma trochę wiedzy, rychło dostrzega, że i ten słuszny kierunek prowadzi w maliny.

Diablo dobrym przykładem jest chyba budowa wiatraków, zasadniczo panaceum, bo ma działać i na kryzysy energetyczne, gazowe szantaże, i na globalne ocieplenie, i w ogóle. Kierunek jest taki, że wiatraki zasadniczo dają nam darmową energię, choć szczerze mówiąc, nie ma szans, by nie była ona, średnio rzecz biorąc, trzy razy droższa od energii z tak zwanej energetyki zawodowej. Powód, że nie za darmo jest bardzo prosty: wiatraki podczas eksploatacji wymagają konserwacji, zaś czas ich życia jest trochę dłuższy od średniego czasu życia kota czy psa. Dociągają do 20 lat. Po czym konstrukcja zaczyna grozić zawaleniem.

Wiatraki kręcą się wówczas, gdy wieje wiatr, a wieje rzadko, jeszcze rzadziej wieje optymalnie, tak że można podejrzewać, że czas, gdy pracują one z rozsądną mocą, to kilka dni w roku. Więc wskazano nam kierunek, w którym światełko w tunelu świeciło w ogromnej odległości. Jak mi się zdaje, w Niemczech w wiatrakach moc zainstalowana osiągnęła 20 GW, czyli coś około tego, co potrzebuje Polska do zasilania. I kicha. Głównie z tego powodu, że stawiano to dla ozdoby, że nie miało działać, a stać, więc nie działa. Mam wrażenie, że gdzieś około połowa z nich jest uszkodzona, chyba już odpuszczono sobie konserwację.

Jeśli się zastanowić, to wiatraki są nie tyle przedsięwzięciem technicznym i ekologicznym, co kulturalnym. Nazwałbym to postmodernistyczną albo postindustrialną dekadencją. Wyrazem naszego dążenia ku nieosiągalnemu. A nieosiągalne okazuje się produkowanie energii w sposób zgodny z uczuciami ekologów. No i stoją sobie, mniej więcej tak, jak owe głowy na Wyspie Wielkanocnej. Przemyśl sobie, Czytelniku, ileż pomników z samego pomysłu daremnego wysiłku znajdujemy na naszej planecie? Czymże zasadniczym wiatraki różnią się od totemów, obelisków i piramid?

Opowiadanie o tym, jak skutecznie pozbyć się problemu, jest przeciwne wszelkim atrakcyjnym formom wypowiedzi. Trudno nie brzmieć dydaktycznie niczym znudzony belfer przemawiający do znudzonej klasy. To śmierć dla każdego publicysty, a co gorzej trzeba by skądś nabyć owego belferskiego rozumu. Z tejże przyczyny informacja o tym, co zrobić, żeby nie mieć jakiegoś kłopotu, staje się wiedzą tajemną. Owszem, wpajamy przeciętnemu obywatelowi przekonanie, że nieliczni, po pokonaniu niezliczonych przeszkód, zwłaszcza po wyłożeniu nieosiągalnej gotówki, dobijają do swej Itaki spokoju.

Zadziwiająca jest tendencja do komplikowania rzeczy, z którymi do tej pory problemu nie było. Zdaje się, że ludzie stają na głowie, żeby wreszcie przestało się dawać. Zadziwiające jest to, że w tych wysiłkach po jednej stronie stają ci, którym to przyniesie realne zyski, jak i ci, którzy realnie i bardzo mocno stracą.

Za dawnych młodych lat, gdy wychodził stary Młody Technik, poczytałem sobie o nowatorskich rozwiązaniach w dziedzinie napędów samochodowych. A było to niedługo, w obecnej skali czasowej, po pierwszym wielkim kryzysie naftowym.

Potem się głowiłem, dlaczego nie robi się miejskich autobusów na koła zamachowe. Dowcip w tym, że już kilkadziesiąt lat temu realna była budowa kół, które umożliwiają przejechanie kilkudziesięciu kilometrów. W przypadku miejskiego autobusu dystans od przystanku do przystanku to rzadko kiedy więcej niż kilka kilometrów. A nie ma przecież żadnego powodu, by autobusy na koła zamachowe jeździły po wszystkich trasach. No więc wystarczy, by na przystanku zamontować zasilanie, które umożliwi rozpędzanie koła i jeździmy!

Napęd, zwłaszcza w dzisiejszych czasach, ma kilka dramatycznych zalet. Pomijamy na chwilę czystość dla środowiska. Konstrukcja jest prosta. Współcześnie daje się montować silniki elektryczne bezpośrednio w jezdnych kołach samochodu. Nie ma żadnych przekładni, koło zamachowe napędza prądnicę, która podczas postoju służy jako silnik do jego rozpędzania, mechanika pojazdu jest uproszczona do maksimum, zawieszenie, układ kierowniczy, żadnej skrzyni biegów, tylnych mostów i innych drogich i awaryjnych urządzeń. Spada więc koszt eksploatacji, ewentualne naprawy są prostsze, szybsze, tańsze. Upraszcza się całe zaplecze obsługujące taki pojazd. Nie ma zaopatrzenia w paliwo, wymiany olejów. Porządnie zaprojektowany pojazd może się okazać piekielnie trwały, przez dziesiątki lat nie będzie powodu do wymiany go na coś innego, bo jest na swój sposób konstrukcją technicznie doskonałą. Energetyczna sprawność systemu może osiągnąć wartości w pobliżu 100 procent.

Wady? Jeśli się specjalnie nie wysilać, to zasadniczą byłoby utrzymanie instalacji przystanków z zasilaniem dla koła zamachowego. Ale jeśli się wysilić, to koło zamachowe umieszczone w próżniowym pojemniku pozwoli na przejechanie całej trasy na dystansie ponad 50 km i stacje nakręcania będą nieliczne.

Nie da się? Dało i było. W Internecie możemy znaleźć informacje o żyrobusach firmy Lockheed jeżdżących po ulicach San Francisco. Masa koła wynosiła 3,5 tony, prędkość obrotowa 20 tysięcy obrotów/min, a zasięg około 10 km. Niewiele udało mi się wydobyć informacji na temat tej konstrukcji, zapewne nie była szczytem technologicznych możliwości. Miało toto pantograf, na przystanku był kawałek sieci zasilającej na wzór tramwajowej, kołem kręcił jakiś potężny silnik elektryczny. No i jeździło.

Można powiedzieć, że w dzisiejszym mieście, które jest zakorkowane, żyrobus pewnie wymagałby specjalnej trasy albo groziłoby mu utknięcie z powodu „wykręcenia się” koła. No cóż, mamy następne rozwiązanie. Kompletnie „odjechane”: system opracowany przez Ludwika Mękarskiego ponad 130 (136?) lat temu do napędu tramwajów, później stosowany w pojazdach poruszających się w kopalniach zagrożonych wybuchem metanu albo pyłu węglowego. To napęd na sprężone powietrze. W sieci znalazłem informacje, że współcześnie konstruowane pojazdy na jednorazowo nabitym zbiorniku przejeżdżają 200-300 km. Dużo, dużo, za dużo jak na potrzeby pojazdów jeżdżących po mieście. Nawet gdy weźmiemy pod uwagę, że „tankowanie” przy zasilaniu z sieci elektrycznej za pomocą własnego silnika, który zamienia się w sprężarkę, trwa cztery godziny. Pojazdy te potrzebują stacji sprężarek do sprawnego funkcjonowania: skraca ona „tankowanie” do kilku minut. Mamy więc rozwiązanie prawie tak dobre... jak elektryczny tramwaj. Coś mi się zdaje, że lepsze od napędu elektrycznego z akumulatorów. Dlaczego? Bo akumulatory mają swoją żywotność, wcale nie taką imponującą. Dla różnych konstrukcji podawane są różne dane, akumulatory ołowiowe wytrzymują ok. 700 cykli ładowanie-rozładowanie, jonowo-litowe do 2000 cykli, ale te będące obecnie w handlu gdzieś około 1000 cykli. Do tego „rdzewieją”, starzeją się. Po kilku latach, niezależnie od liczby cykli ładowania-rozładownia, są do wyrzucenia.

Pozornie to, po czym pojazd jeździ, nie ma nic wspólnego z jego odpornością na kryzysy paliwowe, ekologicznością (że tak nazwiemy tę cechę) czy zwyczajnymi kosztami eksploatacji. Otóż wystarczy postawić wehikuł na szynach, by współczynnik tarcia tocznego spadł drastycznie. O tym kolejowym tarciu robiło się kiedyś obowiązkowo w szkole zadania. Pisałem o tym już kilka razy. Energochłonność transportu szynowego jest tak mała, że można by spokojnie pomyśleć o tym, by np. wozić samochody osobowe za cenę mniejszą od ceny spalonego na trasie paliwa. Problem stanowi chyba tylko załadunek i wyładunek. Potrzebne by były wagony, na które można by szybko wjechać w tempie pojazd na kilkanaście sekund, z automatycznym systemem mocowana. Coś mniej więcej tak technicznie wytwornego jak w maszynach, które zakręcają i pakują do kartonów butelki z napojami. Podejrzewam, że gdyby taki system funkcjonował sprawnie, wielu kierowców zapłaciłoby tylko za to, by na kolejowej platformie wyjechać z zakorkowanego miasta. Dość dawno dostrzeżono, że to rozwiązanie-gotowiec na czasy kryzysowe i nie tylko. Po czym rzecz całą tak skomplikowano organizacyjnie, że samochody wozi się tylko na masową skalę pod Kanałem La Manche oraz przez Szwajcarię. Gdzie indziej się nie da. Był okres, że w naszym kraju było modne wyśmiewanie sentymentu do kolei, na przykład poprzez wyliczanie, ile to kosztuje, z obowiązkową konkluzją, że transport szynowy to już w naszych nowoczesnych czasach do niczego się nie nadaje i w ogóle nawet jakiekolwiek rozprawianie o nim świadczy o poważnej politycznej niepoprawności. To już w ogóle od pół wieku jest poza horyzontem zainteresowania normalnie nowoczesnego człowieka, o inżynierach nie wspominając. Choć, owszem, wynalazek zwany kontenerem, raczej współczesny industrialnej i nawet postindustrialnej kulturze, miał służyć właśnie temu, żeby możliwie dużo wozić koleją i możliwie najtaniej.

Owszem, dawało się. Nawet się daje. Rotterdam ma jedną z największych (chyba największą?) baz przeładunkowych kontenerów na świecie. Były nawet nieśmiałe pomysły, żeby coś takiego zbudować u nas w Szczecinie, Gdańsku, bo transport na wschód i tak dalej. A wyszło tak, że tiry rżną koleiny w drogach, nasza kolej nie ma czym płacić za światło. Z koleją nic się nie da, bo Margaret Thatcher sprywatyzowała i okazało się, że prywatna kolej, która w Europie była nie tylko państwowa, lecz nawet państwowotwórcza, nie działa. Znaczy jest przeciw nam, liberałom, żelazna jedna w te i nazad szarpana. Nie da się, bo by trzeba na przykład w takiej Polsce powyrzucać prominentnych dyrektorów, zaorać tony przepisów, dzięki którym jest, jak jest z gwarancją, że nic się nie zmieni. Zaś znajomi na politechnice pracowali (pracują?) nad koleją magnetyczną. Taką, co się jej aktualnie zrobić nie da.

A teraz z całkiem innej beczki. Problem ze zużyciem gazu ziemnego, importujemy go z Rosji. A ta robi nam co chwilę kuku. Co zrobić można? W przypadku instalacji do ogrzewania domów można te domy ocieplić. Można zamienić piece gazowe na automatyczne węglowe, na pelety, słomę czy inną biomasę. Zainstalować wymienniki ciepła w instalacji wentylacyjnej, podziemne czerpnie powietrza. Tym posunięciem wyeliminować całkowicie zużycie gazu do ogrzewania budynków. Prawdopodobnie około 1/3 (dane za rok 2004) konsumpcji gazu w kraju. Jeszcze kilka procent pożerają elektrociepłownie gazowe. Kolejną lwią część tortu zjadają zakłady przemysłowe, w dużej części tak ekskluzywne jak cegielnie. W nielicznych wypadkach gaz jest istotnym składnikiem procesu technologicznego. Najczęściej potrzebne jest jakiekolwiek paliwo. Gaz pozwala nie inwestować w automatykę, w osprzęt. Jeśli jednak włoży się w to jakieś pieniądze, to odpadnie nam pewnie kolejne kilkadziesiąt procent zużycia gazu, bo za rok 2004 przemysł pożera ok. 2/3 całej puli dostaw. To nie jest jakaś niezwykle trudna ze społecznego punktu widzenia operacja. Chodzi o zaledwie kilka procent odbiorców liczone na sztuki, a więc da się wręcz „ręcznym sterowaniem”, organizacyjnie rzecz jak najbardziej do wykonania. Ile da się urwać? Z pewnością kilkadziesiąt procent bez wymyślania całkiem nowych technologii.

Czy coś się jeszcze da? Pomyślmy o czymś zupełnie niemożliwym. Kiedy spojrzymy na procesy przemysłowe, w których palniki gazowe stosuje się np. do miejscowego podgrzewania detali, będziemy chyba musieli skapitulować. Jeśli jednak ruszymy głową i wspomnimy na to, że na przykład nie chodzi nam o to, by gaz wyeliminować całkowicie, możemy wpaść na pomysł, by podgrzać gaz i powietrze doprowadzane do palnika. Temperatura płomienia gazowego to około 700 stopni Celsjusza. Podgrzanie gazu i powietrza o 70 stopni Celsjusza może spowodować obniżenie zużycia paliwa o 10 procent. Jeśli dobrze pamiętam, Unia Europejska usilnie chce uzyskać w dalekiej przyszłości spadek zużycia paliw nieodnawialnych o jakieś 20 procent. No więc mamy połowę z głowy. A skąd ciepło do ogrzewania gazu i powietrza? Zacząłbym od wykorzystania spalin produkowanych przez palnik. Gdyby komuś wpadło do głowy podciągnięcie temperatury do jakichś 250 stopni, owszem, widziałem opis takiej egzotycznej instalacji, zapewne trzeba by sięgnąć na przykład po słomę. Tę, która pomimo unijnych zakazów, ciągle jest palona na ścierniskach. Mogą być trociny albo węgiel brunatny, jeśli damy sobie spokój z wojną z globalnym ociepleniem i zechcemy tylko poluzować gazowe uściski Wielkiego Brata ze Wschodu. Dla porządku dodam, że patent z ogrzewaniem powietrza jest już powszechnie stosowany, na przykład w gazowych piecach centralnego ogrzewania. Powietrze zasilające palnik jest zasysane z przestrzeni w kominie wokół rury odprowadzającej spaliny.

Zapewne, gdyby była potrzeba albo chęć, Polska mogłaby obejść się własnym gazem, którego wydobywamy mniej więcej 1/3 ogólnego zużycia.

Wyszło na to, że tak zwana żarówka energooszczędna oraz oświetlenie za pomocą power-LED uratuje nam energetykę. Zaczęło się od wiatraków. Kiedy nie tylko ja już pisałem, że ich budowanie psu na budę, w prasie zaczęły się pojawiać głosy, że może by tak lepiej zamiast forsować niezwykle kosztowne i niezwykle niewydajne źródła energii alternatywnej, zająć się drugą stroną: konsumpcją. Powoli zaczęło do pismaków docierać, jaka jest różnica pomiędzy zapowiadaną na bliżej nieokreśloną przyszłość produkcją 20% energii ze źródeł alternatywnych a zmniejszeniem do 20% konsumpcji energii potrzebnej do oświetlania przez wymianę żarówki na świetlówkę. Czyli niektórzy zrozumieli, czym się różni 80% w realu od 20% w marzeniach.

Wszelako, że to świetlówka, konstrukcja znana od bardzo dawna, to dziennikarze nie wiedzą do dnia dzisiejszego. Wyszło na to, że „żarówka energooszczędna”. Czyli banalna świetlówka, tyle że z zasilaniem elektronicznym. Ot, taka różnica.

Z tego powodu najprawdopodobniej najpierw stawiano wiatraki, bowiem, jak zaczynano je stawiać, owe „żarówki energooszczędne” były dopiero w drodze do masowego zastosowania. Świetlówki, klasyczne długie rury, nie nadawały się, choć ich parametry są prawie identyczne. Jedna i druga konstrukcja daje prawie pięciokrotny spadek zużycia energii do wyprodukowania tej samej ilości światła w stosunku do dobrych żarówek. Tym niemniej z jakichś tajemniczych powodów ratunkowym urządzeniem jest świetlówka udająca kształtem żarówkę z gwintem E-27. Zaś długa rura, która ze względu na swój kształt na starcie daje lepszy, bardziej równomierny rozkład światła w pomieszczeniu, prostsza w konstrukcji, jest nawet nieszczęściem, bo zawiera śladowe ilości rtęci. O rtęci w świetlówkach z gwintem się nie mówi, choć musi być, żeby pary rtęci świeciły. Te są dobre, tamte nie.

Podobnie jest z zastosowaniem LED-ów do oświetlenia: ich parametry są nawet nieco gorsze w porównaniu z lampami wyładowczymi. Nieprawdą jest, że LED-y są wieczne, aliści co niektórzy pismacy upatrują w nich jutrzenkę przyszłości, zielone szczęście uratowanej ludzkości i tak dalej.

To kolejna opowieść o tym, że się dawało od samego początku. Co najmniej od pół wieku, gdy świetlówki przynajmniej u nas w demoludach zaczęły być stosowane na szeroką skalę. Jak tylko walczono o elektryfikację naszych wsi, od razu można było zakładać zamiast żarówek świetlówki, bo już je produkowano. Tymczasem wymyślono, żeby zepsuć dobrą konstrukcję, źródło liniowe zastąpić prawie punktowym, skomplikować zasilanie, żeby byle wiejski elektryk nie potrafił nic w nim pogrzebać i dopiero wówczas wyszło, że skoro wiatraki są do kitu, może by tak świetlówka?

Przyjęto jednak, że koniecznie trzeba problem oszczędzania energii skomplikować do stopnia wręcz niemożliwego. Na nieszczęście, jak mi się zdaje, udało się w końcu. Udało się zrobić to, czego oczekiwano, jako owej jutrzenki przyszłości i na co miano nadzieję się nie doczekać. Mamy dużo różnych energooszczędnych, łatwych do zastosowania światełek.

I jest chyba i nieszczęście, i kłopot. Owszem, możemy zredukować drobne pięć razy zapotrzebowanie na energię i wskutek tego na przykład biadanie nad kryzysem energetycznym brzmi trochę fałszywie. Otóż niezależnie od czystości zaśpiewu lamentującego chóru warto zapamiętać tę opowieść: dało się od samego początku.

Rozwiązanie jest, lecz za łatwe, za tanie, to teraz pada na LED-y. Są ciągle dość drogie, dają za mało światła i może się nie dać. Możemy dalej biadać oraz z nadzieją spoglądać w odległą przyszłość.

Sprawy więc wyglądają tak: mamy do cholery sposobów na ograniczenie skutków na przykład kłopotów z ropą, zarówno tych wynikających z tego, że jej spalanie emituje dwutlenek węgla, jak i tego, że jej złoża są zupełnie gdzie indziej niż konsumenci i że z tego powodu surowiec jest wykorzystywany do tworzenia politycznych nacisków.

Powiedzmy sobie jeszcze, że ostatnia jazda z cenami ropy tworzy chyba dość wyraźny obraz tego, jak kłopotliwe jest opieranie przynajmniej całości gospodarki na jednym rodzaju paliwa. Owszem, jest bardzo prawdopodobne, że w cenach aktualnych żyrobus czy samochód z napędem pneumatycznym okaże się niekonkurencyjny dla zwykłego z silnikiem benzynowym. Jednakże w tych wyliczeniach nie ma konsekwencji niestabilności rynku, właśnie możliwości tworzenia różnych nacisków politycznych, w tym nie tylko przez producentów ropy, ale i na przykład przez ekologów.

Możemy się pozbyć kłopotów. Mamy na to wiele sposobów. Niektóre z nich już dawno wprowadzono w życie. Na przykład przestawienie samochodów na ciekły gaz. W przypadku Polski mniej więcej 1/3 zużycia gazu jest pokrywana z własnego wydobycia. Jeśli chodzi o ropę, nasze odwierty pokrywają pojedyncze procenty zapotrzebowania. Zużycie gazu na ogrzewanie jest łatwe do ograniczenia. Trochę trudniej oszczędzić go w procesach technologicznych. Ale nawet to jest możliwe, jak wyżej pokrętnie opisałem. Przejście na napęd gazowy pojazdów, które odgrywają ważną rolę gospodarczą, na przykład rozwożących towar do sklepów, komunikacji miejskiej, dużych ciężarówek i temu podobnych, stworzyłoby amortyzującą poduszkę dla szaleństw polityków. Owszem, cena ropy może pojechać w górę, ale zapłacą za to prywatni właściciele samochodów osobowych. Albo nie zapłacą, bo zostawią pojazd w garażu, a na przykład do pracy dojadą rowerem.

Nie wiem, jak w końcu z akcyzą na gaz. Podnieśli czy nie, w każdym razie wygląda na to, że rząd kombinował, jak zniechęcić do instalacji gazowych.

Jak się przyjrzymy, nad czym intensywnie uczeni w świecie pracują, to stwierdzimy, że głównie nad tym, co się nie da. Na przykład nad samochodem elektrycznym. Mamy co prawda kolej od dawna elektryczną, w którą można wpuścić masowy przewóz towarów obsługiwany teraz przez słynne tiry rozjeżdżające nasze drogi. Tymczasem walczymy z napędem wodorowym. Nie ma jak wodoru magazynować, milczenie panuje na temat tego, jak go pozyskiwać. To chyba jeden z zasadniczych powodów, dla których w czasach, gdy wielkim problemem stało się zanieczyszczenie spalinami miast, nikt nie uruchomił komunikacji miejskiej na tym paliwie. Choć byłoby to akurat wykonalne. Tymczasem oficjalnie wodór jest naszą nadzieją. Pewnie głównie dlatego, że jeździć się na nim nie da.

Rozwijamy elektrownie wiatrowe, których główną cechą jest to, że nie ma sposobu, by produkowały tani prąd, tymczasem ekologom udało się zablokować budowę elektrowni jądrowych. Jak do tej pory o wiele mniej ingerujących w środowisko niż wiatraki, których chyba zasadniczą cechą jest to, że doskonale wiemy, jak je budować i eksploatować, by dawały tanią, niepracochłonną energię w przeciwieństwie do rozwiązań ekologicznych.

Samochód hybrydowy jest nadzieją ludzkości, jest połączeniem silnika benzynowego i elektrycznego. Na silniku Stirlinga, o którym pisałem wielokrotnie, zbudowano w latach naftowego kryzysu autobus, napędza on łodzie podwodne, domowe elektrociepłownie, nie ma żadnych zasadniczych problemów technicznych w jego zastosowaniu. W przeciwieństwie do samochodu elektrycznego i hybrydowego, które będą naprawdę dobre, gdy jakiś geniusz odkryje sposób na wyprodukowanie może nawet nie diablo pojemnych, ale trwałych i prostych w produkcji akumulatorów, których cena handlowa nie zje całego zysku z oszczędności na paliwie.

Swoistą kwintesencją poszukiwania tego, czego się nie da, jest dla mnie sposób kolei na konkurencję z lotnictwem w pozyskaniu pasażera. A więc po pierwsze zamieniono w kalkulacjach pasażera na pasażerokilometr. A to wszystko po to, by uzyskać porównywalny z lotnictwem wskaźnik. Z tego wyniknęło kilka zaskakujących, jak dla mnie, konsekwencji. A więc nowoczesne wagony małpują wnętrze samolotu. Kiedyś kolej miała swoje rozwiązania, były przedziały, kanapy, a nawet wygodne salonki. Tymczasem w celu zwiększenia współczynnika przewozów upchano ludzi jak sardynki w puszce śledzi. Dzięki temu sprytnemu posunięciu szlag trafił większość komfortu, jaki dawała jazda pociągiem, swobodę poruszania się, możliwość zajęcia się jakąś robotą. Owszem, teoretycznie, gdyby ludzie chcieli kupować bilety, da się upchnąć ich więcej do wagonu, teoretycznie się więcej zarobi.

Pasażerów załatwiliśmy na cacy, teraz kilometry. Jedną z cech wszystkich pojazdów naziemnych jest to, że mogą się łatwo i często zatrzymywać. Nie ma tu przecież niebezpiecznego startu ani lądowania. Tym niemniej kolej konsekwentnie zmałpowała lotnicze zwyczaje i skoro już miała potencjalnie wielu pasażerów, postanowiła zawalczyć o kilometry. Już nie ma tak, żeby pociąg się zatrzymywał we Włoszczowej, chyba że zainterweniuje poseł.

Wyjaśnijmy dokładnie, że w przypadku starych składów z wagonami z przedziałami, jakie kursują po Polsce, jest większy problem, bo ciągnie je lokomotywa. Nie może ona nadać składowi przyspieszenia większego niż wynikające z przyczepności jej kół. Jak lokomotywa za silnie pociągnie, zaczną buksować jej koła. Problem rozwiązano w nowoczesnych samolotopodobnych wagonach, które mają własne silniki. Tak więc, gdy powstała możliwość częstego zatrzymywania się, oczywiście konsekwentnie z niej zrezygnowano. Teraz pociągi mkną na trasach wielusetkilometrowych. Mniej więcej tak długich jak trasy samolotów.

O czym najczęściej piszą gazety, gdy piszą entuzjastycznie o kolei? Że pobito kolejny rekord prędkości. Inżynierowie kolejnictwa zajęli się bowiem tym, co już zupełnie się nie da. Aby mianowicie pociągi osiągały prędkości samolotów. Jeśli nie prędkości, to przynajmniej czas przejazdu. Ktoś sprytnie wyliczył, że jeśli dodamy do czasu podróży dojazd na lotnisko i przyjazd z niego, to prawie styknie.

Co prawda, gdy superekspres z niezwykłą na koleje prędkością wwiezie nas na dworzec centralny w dowolnym mieście może się okazać, że jest równie kiepsko przebić się przez korki w centrum, ale efekt marketingowy zostanie osiągnięty.

Gdybym się zajmował kolejami i przewozami ludzi, ani by mi w głowie nie powstało tworzenie naziemnej kopii samolotu, bo to zwyczajnie jest w najlepszym razie bardzo trudne, jeśli w ogóle możliwe. Jak do tej pory szybkości pociągów mają się nijak do samolotów. Zabrałbym się na przykład za zapewnienie wygody i obniżenie cen biletów. W gęsto zaludnionej Europie zawalczyłbym o pasażera przemieszczającego się na średnich odległościach 200-500 km, na których jazda własnym samochodem jest już męcząca, zaś latanie samolotem jest kłopotliwe i daje niewielki zysk. Zamiast upychać ludzi jednego na drugim dałbym im osobne przedziały, nawet pojedynki. Ze stoliczkiem i dostępem przynajmniej do zasilania laptopa, a dziś już i z gniazdkiem do Internetu.

O ile zbudowanie składów poruszających się z prędkościami 250 km/h wymaga odkrycia nowych materiałów, opracowania nieistniejących jeszcze technologii, to zbudowanie takiego komfortowego wagonu jest proste. Wystarczy nic nie popsuć, nie trzeba niczego odkrywać ani nawet wymyślać, to robota dla średnio zdolnego projektanta. Co więcej, stosując standardowe technologie i materiały da się np. mocno obniżyć ciężar. Spadnie nie tylko energochłonność pojazdu, ale wraz z nią np. efekty „rżnięcia torowiska”, generalnie pracochłonność i koszty (to niekoniecznie to samo) eksploatacji, a więc i ceny biletów. Jak bardzo? Przejechałem się kiedyś w Czechach pociągiem za mniej więcej równowartość obecnych 30 groszy. Nie wiem, czy ta cena jest sponsorowana, czy choćby częściowo realna, ale coś to znaczy.

Gdybym miał wziąć się za tworzenie kolei konkurencyjnej do istniejących środków transportu, wykorzystałbym jej naturalne atuty. Ani w samochodzie, ani w samolocie nie można stworzyć pasażerowi komfortu. W jednym i drugim ilość miejsca, którą można przeznaczyć na podróżnego jest mocno ograniczana przez technikę. W samolocie liczy się każdy kilogram, w samochodzie sam podróżny musi trzymać za kierownicę, więc nawet nie może z tego miejsca skorzystać. Na kolei wożenie wielu kilogramów kosztuje mało, składy mogą być długie, niekonieczne nafaszerowane podróżnymi jak sardynkami. Jest jeszcze jedna zaskakująca cecha transportu szynowego: przepustowość. Obojętnie jak liczyć, na przykład w sztukach pojazdów albo w metrach sześciennych, albo w metrach bieżących pojazdu, na szynach da się upchać znacznie więcej niż na drodze czy w powietrzu. Tak, w powietrzu też. W pobliżu lotniska robi się tłok, w rezultacie liczba samolotów, jaka może być obsłużona, jest ograniczona. Kolej może sobie pozwolić na to, by na pasażera przypadało dużo powierzchni wagonu. Jeśli z tego powodu trzeba by zwiększyć liczbę wagonów, a nawet składów pokonujących szlak, to współczesna technologia, w tym automatyka spokojnie „łyknie” kilka razy większy ruch i pewnie zostanie jeszcze dużo miejsca. Da się zapewnić luksusy w postaci czystego kibelka, nie na końcu wagonu, ale powiedzmy na dziesięciu podróżnych, dostęp do Internetu, że nie wspomnę o wagonie restauracyjnym, w którym przecież można serwować coś więcej oprócz bigosu, fasolki po bretońsku i kiełbasy na gorąco. Można stworzyć warunki, w których czas podróży nie będzie udręką, nie będzie stracony, bo da się pracować albo odpocząć. I wówczas jego skracanie poprzez bicie rekordów prędkości, które i tak ledwo ocierają się o wielkości jakie osiągały samoloty jakieś 60 lat temu, przestanie mieć takie znaczenie, jakie mu się teraz przypisuje: że jeśli nie osiągnie się jakiejś tam lotniczej wartości, to kolej do piachu.

Pytanie, dlaczego cała branża zaczęła walczyć w Europie o swoje przetrwanie, próbując zrobić to, czego się ewidentnie nie da?

Coś w tej strategii jest. Dlaczego główne uderzenie w transporcie szynowym poszło w kierunku pasażerokilometra z pominięciem pasażera? Zapewne z powodu kłopotu, jakim jest łączenie technologii kolejowej z hotelarską. Bo po co się męczyć? Przewożenie jest znacznie mniej kłopotliwe od świadczenia usług potrzebnych ludności. Tak mi się zdaje. Nie tłumaczy to jednak, dlaczego w ramach poszukiwania wyjścia, z wielu możliwości wybrano najtrudniejszą, a szczerze mówiąc niemożliwą?

By była jasność, oczywiście nie chodzi o to, że rozwiązanie „komfort” jest przeciwstawieniem „szybkości” i „komfort” dobry, a „szybkość” zła. Nie, bez wątpienia dałoby się wymyślić wiele innych rozwiązań, każde w ramach technicznych możliwości. Sęk w tym, że wybrano rozwiązanie najbardziej karkołomne, najtrudniejsze do zrealizowania.

Gdy słyszę o kolejnych przepisach dotyczących na przykład utylizacji urządzeń elektronicznych, to myślę sobie o postępującym rytuale utrudniania sobie życia. Jakoś niedawno (kilka miesięcy temu) przemycono do prasy artykuł, który opisywał rzecz diablo łatwą do sprawdzenia za pomocą obliczeń na poziomie sklepowym, że wpływ na środowisko owych dobroczynnych operacji w najlepszym razie jest pomijalny. Emisja szkodliwych związków chemicznych jest nie do zmierzenia. Trochę bardziej skomplikowane szacunki pokazują, że ekologiczne praktyki w związku z poborem energii, zużyciem innych chemikaliów (banalne mycie pojemników, pranie odzieży ochronnej ludzi zatrudnionych np. w sortowniach śmieci) prowadzi do znacznie większych strat. No cóż, rzecz organizuje się zawsze tak, żeby nic się nie dało. Gdy jest coś proste, jakieś postępowanie oszczędza czas, robotę i pieniądze, trzeba koniecznie wymyślić tak, żeby trwoniło, bo rytuał musi być kosztowny. Zaś cokolwiek nie jest rytuałem, nie jest eleganckie. To już takie moje domysły na temat tego, jakimi drogami porusza się nieszczęście. Wygląda to, jak się zastanowić, jakoś psychodelicznie, w sensie „jak po zażyciu większej ilości czegoś bardzo nielegalnego”.

Popatrzmy wkoło, a dostrzeżemy, jak często jest to właśnie stosowane. Ekologia, rozwój samochodów osobowych, wojowanie z wrażymi nam koncernami i kartelami paliwowymi, walka z emisją dwutlenku węgla, wszystko to jest robione takimi metodami, że się zrobić nie da. Mam wrażenie, że odpowiedź jest dużo bardziej złożona niż analiza technicznych warunków zadania. Tu chodzi nie tylko o socjologię, ale także o różne administracyjne mechanizmy, jak mi się zdaje, stworzone idealnie do prowadzenia beznadziejnych przedsięwzięć.

Można zapewne na ten temat wiele niezwykle interesujących rzeczy napisać, wiele odkryć i na pewno byłoby to niezwykle pouczające. Niestety, jako zabitego technokratę interesuje mnie tylko jeden fakt: gdy się człowiek zabiera za coś, czego się nie da, to nie zrobi tego. Utknie w najlepszym razie w połowie drogi, najczęściej zmarnuje czas swój i wielu innych ludzi i kompletnie nic z tego nie będzie. Owszem, zyskuje najczęściej inspirator akcji, ale reszta traci wielokrotnie więcej. Tak że społeczeństwu opłaci się ustalać pensję dla takich inspiratorów, żeby nie mieli już żadnych pomysłów. Postuluję, żeby brać się tylko za to, co się da. I to jest dla mnie najważniejsza konkluzja: żeby zdać sobie sprawę z tego, że w otaczającym nas świecie mamy takie zjawisko, że coś nie wychodzi, bo zabrano się za coś niemożliwego, że marnuje się czas, nie tylko ludzki wysiłek, ale wręcz zaprzepaszcza szanse, bo od początku maszerowano w maliny.

No więc mam taki pomysł: próbować robić to, co się da.