W ostatnim swoim felietonie „Szacowne szacowanie” Adam Cebula wziął się za temat prędkości z punktu widzenia fizyka. Chylę czoła za próbę dotarcia do czytelnika za pomocą logicznego myślenia. Niestety, a piszę to z przykrością, w tym przypadku nie wierzę w rozum Polaków.
Dlaczego?
Bo nawet jeśli pominę doświadczenia związane z tym, co się dzieje na polskich drogach, to zbyt często spotykam się z bardzo luźnym podejściem do pojęcia dozwolonej prędkości nawet wśród osób, co do których pewien jestem, że inteligencją grzeszą. Ba! W dodatku bardzo często słychać głosy wołające o likwidację fotoradarów i złagodzenie „drakońskiego” prawa drogowego.
Próbowałem zastanawiać się, skąd się to bierze – i nie mam pojęcia. A dziwią mnie następujące trzy rzeczy:
- Podawanie przykładu Niemiec jako kraju, gdzie nie ma ograniczeń prędkości na autostradach.
- Twierdzenie, które można sprowadzić do tego, że to nie kierowcy jeżdżą za szybko, nie że prędkość zabija, tylko nasze złe drogi.
- Powszechne przyzwolenie na przekraczanie dozwolonej prędkości o 5-10km/h, a poza terenem zabudowanym nawet i więcej.
Wysilam swój rozum i jakoś nie dociera do mnie żaden z trzech powyższych punktów. Być może jest to spowodowane moimi bardzo niedobrymi doświadczeniami z kierowcami samochodów. Nie będę ukrywał, że każde z nich pozostawiło po sobie jakąś traumę, ale liczę, że potrafię jeszcze myśleć logicznie, więc jeśli jakiś chętny czytelnik zechce zapolemizować, to gdy będzie miał rację, uda mi się to dostrzec.
A więc zacznijmy po kolei, od punktu pierwszego. Nie raz i nie dwa słyszałem komentarze, że w Polsce ograniczenia są zbyt drastyczne, że w Niemczech nie ma takich obostrzeń, a wypadków nie jest więcej. Trudno byłoby się z tym nie zgodzić, gdyby nie zwykła ludzka ciekawość. Wystarczy spojrzeć na stronę Wikipedii (choć dokument wymaga źródeł), żeby człowiekowi zaświeciła się czerwona lampka. Można powiedzieć, że na całym świecie dozwolone prędkości oscylują w okolicach tych samych wartości co w Polsce, a poza autostradami to Niemcy mają nawet bardziej rygorystyczne ograniczenia:
Niemcy w powszechnym mniemaniu uznawane są za raj dla kierowców lubiących szybką jazdę. Okej, może i tak jest na autostradach, jednak dlaczego podaje się je jako przykład przy wszelkich dyskusjach o wszystkich dozwolonych prędkościach i ich regularnych przekroczeniach? Bo mają lepsze drogi, więcej autostrad? Może i mają, ale nie pojedzie się nimi z większymi prędkościami niż w Polsce. No, chyba że mówimy o realnych prędkościach wynikających z jakości dróg…
…i tu dochodzimy do punktu drugiego. Drogi mamy złe i nie mogę temu zaprzeczyć. A im gorsza droga, tym (zgodnie z szacowaniem Adama Cebuli) większe prawdopodobieństwo wypadku. Czy można zatem stwierdzić, że to drogi zabijają? Może i można. Czy jeśli na dworze szaleje burza z piorunami, to czy ktokolwiek rozsądny wychodzi z domu z uniesionym metalowym prętem w dłoni? Nie! A zezwalanie na przekraczanie lub zwiększanie dozwolonej prędkości na naszych drogach to takie „proszenie o piorun”.
Jeśli o przekraczaniu dozwolonej prędkości mowa, to dochodzimy do punktu trzeciego. Nie będę pewnie daleki od prawdy, kiedy stwierdzę, że dziewięciu na dziesięciu kierowców dopuszcza przekroczenia o 5-10 km/h. Ba, nawet co jakiś czas toczą się o to batalie; raz to, kiedy znoszone zostają punkty karne za takie przewinienie, innym razem, kiedy próbuje się wprowadzić karanie nawet za 2,5km/h ponad dozwolony limit. A ja się dziwię, co to za zakaz, kiedy pozwala się na jego nierespektowanie?
Przeklina się rosnącą liczbę fotoradarów, które służą do koszenia kasy na rzecz „miłościwie nam panujących”. No dobrze, tylko dlaczego one tak przeszkadzają kierowcom? Bywa, że urządzenia pomiarowe ustawiane są w dyskusyjnych miejscach, gdzie od razu wiadomo, że chodzi wręcz o wyłudzenie pieniędzy. Takie maszyny powinny być natychmiast likwidowane, a decydenci ponosić odpowiedzialność co najmniej dyscyplinarną. Za to wszystkie inne fotoradary niech sobie będą tam, gdzie były. Niech nawet śledzą każdy odcinek drogi. Jest to metoda na wymuszenie przestrzegania przepisów (w ogólności przecież dobrych) przez tych, którzy mają je za nic.
Wychodzi mi, że jesteśmy narodem niecierpliwców. Chcemy dojechać do celu jak najszybciej, bez straty choćby ułamka sekundy. Moim zdaniem żyjemy zbyt szybko, dajemy się wmanewrować w pośpiech, a co za tym idzie, często w nijakość. W dodatku chyba z zaszłości historycznych pozostała nam chęć naginania prawa. Rozumiem, że firmy transportowe czy ludzie jeżdżący w bardzo długie trasy chcą pokonywać drogę jak najszybciej. Dla nich czas to realny pieniądz. Czy jednak dla wszystkich innych osób zwiększanie prędkości jest najlepszą drogą do celu?
Jadąc prawie spod granic od wschodu do zachodu Polski, omijając autostrady, pokonuje się około 500 km i więcej. Robiąc to zgodnie z przepisami, według „Automapy” (swoją drogą bardzo dobry produkt) straci się na to około 6 godzin 30 minut (licząc bez żadnych postojów, czystą jazdę). Czyli średnia prędkość to 76 km/h. Poniżej przedstawiam moje wyliczenia czasu, w jaki pokona się tę trasę przy określonej średniej:
Przekraczając dozwolone prędkości o 4 km/h na takiej trasie zyska się 15 minut. Jeżeli mocniej depniemy na dechę, to przy 14km/h więcej, zyskamy w sumie 57 minut. Można dociskać pedał gazu jeszcze bardziej i wtedy przy 24 km/h większej prędkości zyskujemy już półtorej godziny. Z powyższej tabelki wynika jedno – przyrost oszczędności czasu maleje przy większych prędkościach.
Zysk czasu wydawać się może duży, zaznaczam jednak, że mówimy o średnich prędkościach. Żeby zyskać na tych 500 km tylko godzinę, musimy przez cały czas przekraczać prędkość o 14 km/h, na calusieńkiej trasie. Czyli jadąc przez miasto zasuwamy 64 km/h, po ekspresówce 134 km/h, na autostradzie 154 km/h. Jeśli weźmiemy pod uwagę praktykę – że nie wszędzie da się jechać z wyższą prędkością, ewentualne korki, remonty, gorszą nawierzchnię (choć ta ostatnia rzadko bywa przeszkodą przed „grzaniem”) itp., to przez te przeszkody później na gaz trzeba deptać znacznie mocniej.
Patrząc na polskich kierowców, wychodzi, że co drugi z nich pracuje w transporcie, jest bogatym i aktywnym biznesmanem, śpieszy się na poród do szpitala albo jest kierowcą karetki pogotowia. Dla takich ludzi czas to pieniądz i zdrowie. Czas, który przez przeciętnego Kowalskiego później jest marnowany, np. przed telewizorem czy komputerem…
Nie dajmy się stresować upływającym czasem, bo w końcu zwariujemy.
Czytając felieton Barona, zerkając na to co, napisałem powyżej, dochodzę tylko do jednego wniosku – należy zadbać o nasze drogi, wyremontować je, wybudować nowe, i dopiero wtedy można będzie zacząć dyskutować o jakiejkolwiek zmianie prawa… o ile w ogóle będzie ona wtedy potrzebna.
A.Mason
Pobierz tekst:
Dolmen
Dolmen to gra akcji z elementami horror. Główny bohater zostaje wysłany na…
Sławomir Nieściur „Shadow Raptors 1: Kurs na kolizję” (fragment)
Fragment powieści Sławomira Nieściura „Shadow Raptors 1: Kurs na kolizję”.
Jacek Komuda „Galeony Wojny t.2”
Dalszy ciąg powieści marynistycznej z pogranicza historii i fantastyki.Mija rok od rozpoczęcia polsko-szwedzkiej wojny o ujście…
Namysłów
26.04.2024 - 28.04.2024
Generalnie jako osoba mająca skromne, bo skromne, ale jednak doświadczenie w projektowaniu dróg nie mogę się do końca zgodzić z Autorem.
Zabijają i zbyt wysoka prędkość, i drogi. Inna rzecz, że bynajmniej nie zabijają drogi złe, lecz wręcz przeciwnie – te dobre. W 2011 roku przy stosunku liczby kilometrów dróg krajowych do ekspresowych i autostrad wynoszącym w Polsce bodaj 27:1, stosunek liczby ofiar śmiertelnych wynosił… 1:1. Dlaczego? Dlatego że na drogach wysokich klas (czyli A lub S) do wypadków dochodzi przy znacznie większej prędkości, a zatem zazwyczaj skutkują one śmiercią. Ponadto wielokrotnie oznakowanie trochę mniej dobrych dróg (klasy G, upraszczając: przeciętnej jednojezdniowej drogi krajowej) wprowadza w błąd. Wielokrotnie ograniczenia prędkości stawiane są na wyrost albo, co już jest naprawdę naganne, zostają po usunięciu przyczyny ich powstania (złego stanu nawierzchni itp.).
O organizacji ruchu decydują lokalni inżynierowie ruchu i można wysnuć przypuszczenie, że „40” w Warszawie to może być coś zupełnie innego niż „40” w Pasymiu. W pierwszym wypadku, jeśli pojedziemy te 10-20 km/h szybciej, tylko lekko bujnie samochodem, w drugim będziemy już mogli poznać detale życia pozagrobowego. Ograniczenia te stawiane są bowiem w dużej mierze na wyczucie, jedynym co ogranicza radosną twórczość inżyniera ruchu w tym zakresie jest fakt, że zmniejszenie prędkości o więcej niż 30 km/h musi być etapowane.
Należy tu zaznaczyć, że prędkość wynikająca z ograniczeń nie pokrywa się w żaden sposób z tzw. prędkością projektową czyli tą używaną przy projektowaniu jezdni. Prędkość projektowa jest jedynie wskazówką (przedstawianą jako kwantyl 85 prędkości miarodajnej – rzeczywistej, czyli prędkość jakiej nie przekroczy 85% użytkowników na podstawie rozkładu normalnego), nieuwzględniającą ograniczeń miejscowych, a przy tym jest wielkością w dużym stopniu uśrednioną. Wynika to z faktu, że na pojazd na łuku (na dobrą sprawę nie projektuje się już prostych odcinków dróg, gdyż uchodzą one za nużące dla kierowcy, a zatem niebezpieczne) zasadniczo działa tylko jedna siła – odśrodkowa. Do wyliczenia przechyłki łuku wykorzystuje się wtedy prosty wzór V^2/R=mg*sin(a), gdzie „a” jest kątem pochylenia nawierzchni na łuku. Łatwo zauważyć, że metoda ta nie uwzględnia oddziaływań sił wewnętrznych w pojazdu, których wielkość zależy od odległości środka ciężkości od poziomu jezdni. Oznacza to tyle, że w ten sam zakręt z większą prędkością możemy wejść sportowym roadsterem niż autobusem bez utraty przyczepności. Współczynniki korygujące prędkość projektową o tę wielkość nie zmieniły się od lat 60-tych ubiegłego wieku, a samochody mamy jednak trochę lepsze. Oznacza to, że przy niezmienionym wzorze… kwantyl 85 nie jest kwantylem 85, a zatem w rzeczywistości można jechać szybciej niż mówi przepis. Nie są to zastraszające zmiany – prawdopodobnie około 10 km/h więcej, niemniej jednak od samochodu też trochę zależy.
W świetle tego wszystkiego wydaje się, że nasz system drogowy, oparty głównie na drogach klasy G i Z, powinien funkcjonować całkiem sprawnie. Niestety sprawnie funkcjonować nie będzie, pomimo że teoria mówi co innego. W 2011 średnia prędkość komunikacyjna (czyli ze wszystkimi zatrzymaniami) na drogach krajowych wynosiła 67 km/h. Dla porównania na drodze szybkiego ruchu czy autostradzie wielkość ta będzie zbliżona do prędkości maksymalnej, a zatem dwukrotnie większej, za sprawą skrzyżowań bezkolizyjnych i swobody wyprzedzania. Brak tych kluczowych dróg najwyższych klas wywołuje chęć przekraczania prędkości na drogach klas niskich – użytkownik stoi w korkach czy przed światłami i próbuje za wszelką cenę nadrobić „stracony” czas. Z tego pragnienia wynika też chęć zmiany i tak liberalnego prawa – przeciętnemu Kowalskiemu nie mieści się w głowie, że w Niemczech 100 km jedzie się 45 minut, u nas 1,5 godziny.
Skoro zaś przy prawie jesteśmy, karanie za przekroczenie prędkości o 2,5 km/h jest nieporozumieniem z prostego względu – wiele samochodów posiada tylko licznik analogowy, którego dokładność zawiera się w przedziale 10 km/h. Oznacza to, że limit dokładniejszy niż 5 km/h nie ma racji bytu, chyba że chcemy osiągnąć sytuację, w której przy ograniczeniu do 50 km/h wszyscy jadą 40-45 km/h. Zupełnie nie o to w zarządzaniu systemem transportowym kraju chodzi. Zresztą z przytoczonych wcześniej rozważań wynika, że różnica prędkości rzędu 5-10 km/h jest zazwyczaj w pełni kompensowana przez typ pojazdu.
Wracając zaś do projektowania dróg, w Polsce popełnia się szereg błędów na poziomie strategii, decydującej o budowie/przebudowie poszczególnych elementów sieci. Częstym błędem jest odcinkowe budowanie dróg. Stosunkowo jaskrawym przykładem tego jest podwarszawska miejscowość Marki. Miasto ciągnie się przez parę ładnych kilometrów, a te parę kilometrów jest niestety tymi kluczowymi brakującymi między trasą S8 na Białystok, a ekspresową północną obwodnicą stolicy. Przez to, aby wyjechać ze stolicy, trzeba stracić w piątkowe popołudnie godzinę na przejazd przez wspomniane Marki. Cały zysk z jazd po drodze ekspresowej jest już zaocznie konsumowany. A wystarczyło zapoznać się ze strukturą obciążenia ciągów wylotowych z Warszawy (z grubsza chodzi o to, że im dalej od stolicy, tym mniej samochodów na drodze), aby wiedzieć, że znacznie korzystniejsza dla użytkowników z punktu widzenia strat czasowych byłaby budowa najpierw obwodnicy Marek. Dalej samochodów jest mniej, więc nie występowałoby zjawisko kongestii.
Przykłady takich niewypałów można mnożyć bez końca. Niemniej znacznie lepiej byłoby, gdyby po prostu błędów nie popełniano. Wtedy lobby krzykaczy i piratów drogowych szybko by zamilkło bądź przynajmniej nieco przycichło, bo nie miałoby racji bytu, podobnie jak jakiekolwiek zmiany w prawie.
Dziękuję za bardzo ciekawy wywód. O ile dobrze z niego wywnioskowałem, chyba nie ma kości niezgody między nami :)
Wymienione przez Ciebie argumenty przemawiają do mnie, ale pod warunkiem, że będziemy mówić o konkretnych przypadkach. No i sprowadzają się w sumie do tego samego – trzeba najpierw zadbać o nasze drogi :)
Nie zaznaczyłem tego wyraźnie w felietonie, więc mój błąd – nie jestem przeciwnikiem zwiększenia dozwolonej prędkości na konkretnych drogach lub ich odcinkach, pod warunkiem, że to będzie rzeczywiście zasadne. Zgadzam się z tym, że wiele razy ograniczenia są zbyt drastyczne (a fotoradary stawiane dla łojenia kasy). Na pewno jednak nie jest rozwiązaniem tych problemów zwiększanie dozwolonej prędkości na wszystkich drogach. I zdecydowanie to nie kierowca powinien decydować o tym, jaką prędkością maksymalną będzie jechał (niezależnie od tego, jakie ma umiejętności i jak dobry samochód).
Natomiast jeśli mowa o dokładności liczników analogowych, to tu na pewno się z Tobą nie zgadzam. O ile mi się wydaje, większość z nich przekłamuje podając nieco wyższą niż rzeczywista prędkość. Jeśli więc kierowca wg fotoradaru przekracza dozwoloną prędkość o 2,5km, to znaczy, że licznik musiał mu wskazywać jeszcze więcej… Niedokładność pomiaru w samochodzie nie jest w takim przypadku żadnym usprawiedliwieniem.